Con recursos limitados para construir los 16 corredores de expansión del sistema masivo, el Metro incursionará en una nueva faceta: la de operador urbano.
El propósito de la empresa es poder captar parte del dinero de la valorización del suelo antes de que las líneas se construyan y sus estaciones se vuelvan polos de desarrollo.
Carlos Ortiz, gerente de Generación de Negocios del Metro, explicó que el paso de los sistemas de transporte cambia la dinámica de los territorios en zonas urbanas en el mundo, por lo que las empresas que prestan este servicio, que es subsidiado, deben trabajar a la par en el desarrollo inmobiliario de estos sectores. “Se pueden crear centralidades aprovechando la masificación de las estaciones”, justificó.
Puso de ejemplo el caso de Niquía, zona urbana despoblada hasta 1995, año en el que se estrenó la estación. Hoy ingresan 100.000 personas en un día típico laboral, afluencia que dinamizó la industria, la vivienda y el comercio.
Fue el mismo caso de las estaciones Envigado e Itagüí.
El quid del asunto es cómo trazar una ruta para obtener parte de los recursos de la valorización del suelo en las zonas anexas a las estaciones.
“Son 2.000 millones de dólares invertidos en el sistema metro y no se cobró valorización ni plusvalía. Qué bueno hubiera sido recuperar ese valor para construir más líneas, una figura que se usa en Asia y Estados Unidos”, expuso Ortiz.
Por eso el Metro, dentro de sus objetivos estratégicos en la próxima década, tiene el propósito de consolidarse como operador urbano.
En estaciones locales
En esta nueva faceta el Metro se convierte en operador urbano para gestionar los proyectos ante las autoridades y captar capitalización de inversionistas. “El negocio de la empresa seguirá siendo el transporte y si tiene que invertir recursos lo hará en trenes, no en edificios. Pero se une lo mejor de nosotros, gestionar el suelo y crecer las estaciones, con lo mejor del privado constructor e inversionista”, explicó Ortiz.
El actual portafolio contiene 24 desarrollos en diferentes etapas de estructuración.
La iniciativa más adelantada está en La Estrella, estación terminal en el sur y punto de integración del transporte de ese municipio, de Sabaneta, Caldas y San Antonio de Prado. El Metro compró un terreno para ampliar la estación y desarrollar un proyecto comercial y de servicios. Ortiz confirmó que se encuentran en estructuración del modelo financiero para proceder a la contratación. Estiman el comienzo de obras en 2020.
Otra de las estaciones seleccionadas es Hospital, con tres edificios conexos en los costados nororiental, noroccidental y suroccidental, para vivienda y servicios, por estar al lado del Distrito de Innovación y de Ruta N.
En el Centro de Medellín definieron el potencial de las estaciones Cisneros, San Antonio y Parque de Berrío. En esta última, Ortiz citó el ejemplo de Manhattan, en Nueva York, que, a través de la figura de áreas de revitalización económica, sacó del anonimato su espacio público y lo convirtió en atractivo turístico. En Prado se prevé una ampliación con un edificio encima de la estación.
Herramienta global
Un informe del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo, organización estadounidense que estudia conflictos asociados a áreas urbanas, da cuenta de casos de éxito de renovación alrededor de sistemas de transporte en el mundo. El término utilizado es Desarrollo Orientado al Tránsito (DOT), término para describir las operaciones de tipo residencial, comercial y de oficinas cerca de líneas y estaciones.
El estudio citó el caso de Sacramento, California, que definió las tipologías de zonas DOT como núcleo o centro urbano, centro de empleo, centro residencial, troncal de autobuses y hasta centro dormitorio. Otro caso es el de las tipologías de desarrollo urbano en 25 estaciones del metro de Hong Kong, compuestas por oficinas de gran altura, desarrollos residenciales y mixtos a gran escala y edificios residenciales de mediana altura.
En Portland, Oregón y Baltimore (Estados Unidos) se utilizan herramientas para promover inversiones con los beneficios en términos de desplazamientos que ofrece el desarrollo urbano orientado al transporte público.
Juan Carlos García Bocanegra, docente de la Facultad de Arquitectura de la UPB y experto en instrumentos de financiación urbana, dijo que esta es la estrategia corporativa más importante que debe emprender el Metro, incluso, dijo, la debió ejecutar hace 20 años. Puso de ejemplo el metro de Barcelona que financió su línea más reciente con operaciones inmobiliarias.
“Tenemos a favor todo: ajuste de estatutos, tierras disponibles y un sistema masivo. Ha faltado voluntad”, expresó el académico.
Carlos Jaramillo, consultor en urbanismo, opinó que el desarrollo conjunto, mediante alianzas público privadas, puede promover la expansión del sistema, eso sí, acotó, sin debilitar la razón de ser de la empresa, como es el servicio de transporte público .
FUENTE EL COLOMBIANO
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