Antioquia

Los prepliegos y la precalificación del sistema elevado automático o APM (por sus siglas en inglés) de Rionegro saldrán al mercado en agosto; y este será licitado antes de que finalice el año, según el nuevo cronograma de la Administración.

El último paso que falta, antes de poner el megaproyecto en marcha, es la calificación de la estructuración financiera por parte del Ministerio de Hacienda y Crédito Público.

Según David Quintero, gerente del Sistema Operativo de Movilidad Oriente Sostenible (Somos), sociedad promotora de la obra, pese a que el concepto del Ministerio no es vinculante, por tratarse de una proyecto sin recursos del Gobierno Nacional, este sirve de soporte jurídico e institucional frente al cumplimiento de la normatividad.

La dificultad actual, añadió Quintero, es que la calificación del Ejecutivo coincidió con el cambio de gobierno y el empalme, situación que retrasó el cronograma inicial. “Una vez tengamos el visto bueno del Ministerio, se harán los ajustes necesarios, de requerirlos, para abrir la convocatoria y elegir quien va construir el sistema”, dijo Quintero.

El APM tendrá 17,56 km sobre viaductos elevados, con 14 estaciones hasta el aeropuerto José María Córdoba (JMC) y una flota de 28 vehículos, cada uno con capacidad para 120 pasajeros. Estos serán operados sin conductor, a velocidad promedio de 38 km/h. Será de tecnología eléctrica, con una vía sencilla de 13.06 km y una vía doble de 4,50 km.

La Administración sacará a licitación el contrato de obra (infraestructura de viaducto y material rodante), de interventoría y de la fiducia que administrará recursos y contratos.

Una vez adjudicada la licitación de la obra, en diciembre, correrán 18 meses de la etapa preconstructiva, en la que la firma ganadora deberá finalizar los diseños en fase III, es decir, en nivel de detalle.

También deberá dejar listo el trazado y la tecnología, además de lograr el cierre financiero de la obra, avaluada hoy en $2,2 billones, y comprar los 240 predios que son necesarios para la construcción.

Vencidos los 18 meses, promediando el 2020, empezará la fase de construcción que se estima dure de tres a tres años y medio. Según las cuentas de la Alcaldía, el sistema estaría operando en el segundo semestre de 2023.

El Concejo de Rionegro aprobó el pasado 27 de abril vigencias futuras por $5,2 billones para apalancar la construcción del APM. Quintero detalló que los desembolsos anuales (el primero será de $60.000 millones en 2023 y el último de $300.000 millones en 2047) solo se harán cuando comience a operar el proyecto.

“Quien se gane la licitación debe ser una empresa sólida, con capacidad financiera grande, porque deberá ejecutar el contrato de obra sin un solo peso. La concesión será por 27 años, los dos últimos serán de retorno de la infraestructura y el sistema al Municipio”, indicó el directivo.

El proyecto comenzará en el sector Belén, donde se construirá la estación central de 6.000 metros cuadrados. Allí operará el centro de control y operaciones del Sistema APM y la plataforma de abordaje.

El tren llegará hasta el aeropuerto JMC, donde habrá una estación de transferencia, de 1.400 metros cuadrados, con integración al transporte público colectivo, lo que solucionaría una de las observaciones que en reiteradas ocasiones le hacen al Municipio y, la región en general, los visitantes del exterior.

Quintero detalló que ya ha tenido reuniones con Tomás Elejalde, gerente del Metro, exponiendo las características del APM. Cabe recordar que en los corredores de expansión del sistema masivo del Valle de Aburrá, en el largo plazo, está contemplada la conexión con el Oriente, aprovechando el tranvía de Ayacucho.

“En algún momento debemos conectar el APM con el metro: que vengan ellos o iremos nosotros. No podemos dejar a los dos valles sin conexión de un sistema masivo”, afirmó Quintero.

Juan Sebastián Castro, concejal de Rionegro, dijo que el proyecto del APM se quedó corto en su socialización con la comunidad. Opinó que el ejercicio de participación ciudadana ha sido mínimo y consideró que la Administración Municipal debió priorizar proyectos de infraestructura incluidos en el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial.

“La Alcaldía trata de vender el proyecto con empresas internacionales pero la ciudadanía sigue estando aparte. Se debe generar opinión y construir alrededor de este tema que es muy importante para el municipio. Será un embeleco mientras no participe la ciudadanía y trascienda a la comunidad y academia”, dijo.

Ernesto Castaño, fundador del movimiento ciudadano Rionegro Educado y Solidario, anotó, por su parte, que están solicitando mecanismos de participación para que la Administración les cuente el estado del proyecto.

“El APM no es una mala idea pero es inoportuna. Se requiere una solución regional para todo el altiplano del Valle de San Nicolás. Además, en 10 años la Nación podría poner hasta el 70 % de los recursos por Ley de Metro, para que el costo no solo lo asuma Rionegro”, opinó. Castaño detalló que están en procura de recoger 2.000 firmas para presentarlas ante la Registraduría, con el fin de convocar un cabildo abierto para que se debata públicamente la iniciativa.

FUENTE EL COLOMBIANO

Hay que aguzar muy bien el oído para escuchar el débil bramido que hace el motor del nuevo bus articulado del Metroplús. Ayer este vehículo, que funciona en un 100 % con electricidad, entró en operación comercial y se integró de manera oficial a la flota, con el compromiso por parte de las autoridades de que todos los nuevos buses del sistema de aquí en adelante deberán ser eléctricos.

Se trata de un KF1, fabricado por la marca china BYD y, aunque no es el primer bus eléctrico de la ciudad ni tampoco del país (Transmilenio en Bogotá estrenó uno similar en junio del año pasado), sí es el pionero en Medellín de la renovación de los 30 articulados y los 47 padrones del Metroplús que funcionan con gas natural vehicular.

“Soy la primera mujer en conducir un bus eléctrico en la ciudad”, exclamó orgullosa Marisol Correa Giraldo antes de accionar el botón para iniciar la marcha del vehículo, que tiene una velocidad máxima de 60 km/h, y una batería con autonomía para 280 kilómetros de recorrido.

“Este es un vehículo que puede trabajar todo el día sin llegar a descargarse por completo. La batería se recarga en un lapso de 3.5 a cuatro horas. Se diseñó así porque se sabe que en las noches el articulado entra en reposo en los patios del sistema”, explicó Jorge Londoño De la Cuesta, gerente de EPM.

La inversión para adquirir este vehículo fue de 630.000 dólares, aportados por el Metro de Medellín y EPM. Se calcula que con una sola de estas unidades ya se contribuye para disminuir 60 toneladas de CO2 al año.

Al igual que los otros articulados del sistema, este tiene una longitud de 18 metros y una capacidad para llevar hasta 160 pasajeros, de los cuales 33 pueden ir sentados. El peso del vehículo eléctrico es de 20 toneladas.

El Metroplús informó que durante las primeras semanas el bus funcionará solo en horas valle, mientras se termina de capacitar a todos los conductores del sistema, y luego hará el recorrido en el horario habitual de la operación comercial entre las estaciones Aranjuez y Universidad de Medellín.

“Para las subidas se cuenta con un sistema especial que facilita el ascenso”, detalló Correa Giraldo. En la ficha técnica del FK1 se consigna que este vehículo puede superar pendientes con un 17 % de inclinación, lo cual es garantía de que podrá subir sin problema algunos tramos de la línea 1 de buses que llegan a tener hasta un 16 % de inclinación.

Hoy en día los buses eléctricos, bien sean padrones o articulados, resultan 60 % más costosos que adquirir unidades que funcionen con combustible o gas.

No obstante, Londoño De la Cuesta subrayó que al séptimo año de operación se igualarían los costos y a partir de entonces comenzarían a ser más rentables.

“Poner a funcionar estos buses eléctricos es significativamente más económico. Como son automotores con mecánica más sencillo no se tiene que hacer tanto mantenimiento y eso permite que en el tiempo se vea el ahorro comparado con la inversión inicial”, anotó.

A esta voz se sumó Tomás Elejalde, gerente del Metro, quien apuntó que es hacia esta dirección a donde debe apuntar el transporte público en la ciudad y aclaró que no se puede considerar que este bus haga parte de un ensayo.

“Si bien el articulado ha sido llamado prototipo, la tecnología ya fue probada, está madura y no requiere más pruebas. Lo que estamos haciendo es observando el modelo financiero, los costos de la operación”, manifestó.

Con esta información, el Metroplús pasaría un plan de costos al Municipio de Medellín, que es quien financia la adquisición de los vehículos de este sistema que harán parte de la renovación de su flota.

Elejalde agregó que aunque no hay fecha estimada para la llegada de más buses eléctricos, la necesidad del sistema de ampliar su capacidad en la línea troncal es inminente, por lo que se calcula que cuando los datos sobre los costos estén listos se podría estar hablando de la llegada de hasta 70 padrones nuevos.

Por su parte, el alcalde de Medellín Federico Gutiérrez señaló que este primer paso es una de las “decisiones estructurales frente al tema del medio ambiente, aportando al mejoramiento de la calidad del aire”.

El articulado, señalaron todas las autoridades presentes durante su presentación, hace parte del proceso para cumplir lo dispuesto en el Acuerdo Municipal 58 de 2017, que obliga a que la reposición del parque automotor del Metroplús (en casos de pérdida total, fin de la vida útil o aumento de capacidad) se haga con buses eléctricos.

“La directriz de la Alcaldía de Medellín de convertir a la ciudad en un referente de movilidad eléctrica en América Latina es algo para celebrar y aplaudir”, afirmóAndrés Emiro Díez, líder del equipo de investigación sobre movilidad sostenible en la Universidad Pontificia Bolivariana.

Observó que el bus tiene muy buenas características pero hace falta evaluar el comportamiento de las baterías. “Mi postura es que en los sistemas que son muy intensivos, como es el caso del Metroplús, lo mejor es combinar baterías y catenarias”.

DÍez puso como ejemplo a Pekín, donde según él se han instalado 28 líneas de buses que combinan ambas tecnologías de movilidad eléctrica.

Explicó que los cables de fluido eléctrico posibilitan transferir energía entre los buses que se alimentan del sistema y eso ayuda a alargar la vida útil de las baterías.

“Mire lo curioso, ahora se plantea migrar a la electricidad, cuando el Metroplús debió haber iniciado así. Sí lo hubieran hecho desde el principio, hace diez años, no se estaría ni siquiera pensando en reponerlos porque todavía estarían dentro de su vida útil y se hubiera dado un ejemplo a nivel nacional”, concluyó.

FUENTE EL COLOMBIANO