Antioquia

De la necesidad de construir una estación de recolección y gestión de las 1.800 toneladas diarias de basura que produce Medellín, antes de su disposición final en el relleno sanitario, se viene hablando desde 2003.

Ese año se realizaron dos estudios para identificar lotes en los que se pudiera implementar la estación de transferencia de residuos, además de determinar el sistema de transporte que recorriera los 50 kilómetros de distancia hasta el relleno de La Pradera (Norte, en Donmatías).

Pese a que la necesidad se volvió norma tres años después (artículo 238 del Plan de Ordenamiento Territorial de Medellín de 2006), la estación tardará, al menos, 18 años hasta entrar en operación.

Múltiples factores impidieron la materialización del proyecto durante casi dos décadas. El principal problema fue el hallazgo de un lote apto. Se evaluaron diferentes predios: uno contiguo a la Plaza Minorista, otro en Girardota, uno en Copacabana, otro más en la vía a Machado y uno más ubicado donde está la Planta de Tratamiento Aguas Claras en Bello.

Según Jorge Lenin Urrego Ángel, gerente de Empresas Varias de Medellín (Emvarias), los intentos fueron bloqueados por algunos municipios, además de encontrar restricciones en los planes de ordenamiento territorial. “Hoy el proyecto es viable y tiene aprobación de la junta”.

La estación de transferencias de Emvarias estará ubicada en un predio contiguo a la Terminal de Transportes del Norte, en la actual estación de bomberos de Caribe.

El proyecto valdrá $55.000 millones, incluidos predios, equipos y obra civil, y comenzará a construirse a finales de 2019, con plazo de 18 meses, según confirmó Emvarias.

Urrego explicó que la estación es un equipamiento necesario en las ciudades que tienen distantes sus rellenos sanitarios, porque favorece la logística y operación de los vehículos compactadores. El funcionario dijo que es una solución estandarizada en ciudades de Estados Unidos, México, Brasil, Chile y países europeos.

“Permite eficiencias operativas en el transporte de masas de residuos, de manera mas económica y técnica, lo que reduce los impactos ambientales”, afirmó.

En plata blanca, con una estación de transferencia, los compactadores no tendrán que volver a La Pradera. Llevan los residuos a este acopio, donde son embalados por medios mecánicos, sin contacto manual y con una mínima exposición al aire libre, antes de ser subidos a tractocamiones de mayor capacidad de carga.

“El compactador no está diseñado para largos trayectos, sino para circular en las ciudades y hacer microrrutas de recolección. A parte del impacto ambiental, ir a La Pradera aumenta el costo operativo por desgaste de llantas, gasolina y los peajes”, dijo Urrego.

La obra permitirá actualizar la infraestructura metropolitana para la gestión de residuos sólidos, acorde con la concentración urbana de los próximos 50 años.

El otro aditamento es que la estación se integrará con el futuro ferrocarril de Antioquia para que los residuos, en una etapa ulterior, sean llevados en tren hasta La Pradera.

“Es un equipamiento para el transporte de residuos, no resuelve el problema de la gestión. La hace mas eficiente en términos ambientales y operativos”, añadió Urrego.

La tasa de aprovechamiento de residuos ha crecido de forma sostenida en los últimos años en Medellín, según el Informe de Calidad de Vida 2017. Mientras en 2015 la tasa era de 16 %; en 2016 subió a 17 %; y el año pasado llegó a 19 %.

Felipe Vélez Roa, exdirector de Planeación de Medellín, opinó que la región debería saltarse la etapa de una estación de transferencia y enfocar los esfuerzos en aumentar la tasa de aprovechamiento. “Después de aplazar tantos años la estación, ahora se debe pensar en soluciones audaces para aumentar el nivel del reciclaje”, afirmó.

FUENTE EL COLOMBIANO

Que las autoridades en Medellín cobren por parquear en la calle y, en algunos casos, más de lo que cuesta hacerlo en un estacionamiento particular, es inconcebible para muchos ciudadanos. Este modelo, conocido como parquímetros, es justificado en una necesaria y eficaz regulación del uso del espacio público y la movilidad.

La Alcaldía de Medellín dice que la medida cumple dos objetivos fundamentales: regular el parqueo en las vías y desincentivar el uso del vehículo en algunos sectores.

El secretario de Movilidad, Humberto Iglesias, va más allá y agrega que los parquímetros solucionan el déficit de parqueo en algunos sectores que no cuentan con oferta de estacionamientos públicos.

“Lo primero que queremos es llegar a los lugares donde se necesitan espacios para estacionarse y no hay oferta de parqueadero, para que no se ubiquen en cualquier lugar, desordenadamente. Lo segundo es propiciar que las personas vayan en transporte público o en vehículos compartidos, cuando tengan un origen y destino similar”, dice.

Los parquímetros en Medellín tienen el nombre técnico de Zonas de Estacionamiento Regulado (ZER) y existen desde 1999, pero solo a partir de 2012 son operados por la misma Alcaldía.

Actualmente, Terminales Medellín, entidad adscrita a la Administración Municipal, es la encargada de los cobros y administración, pero reporta toda la información a la Secretaría de Movilidad, que es quien lidera el modelo.

En total son 2.377 celdas de parqueo en 18 zonas de la ciudad, demarcadas y de las que un funcionario está encargado de cobrar por el parqueo a los conductores de motos y carros valores que oscilan entre los 3.100 y 4.400 pesos.

Dicho recaudo, entre 2012 y lo que va de este año, ha generado ingresos al gobierno local por el orden de los 36.393 millones de pesos (ver infografía).

Las millonarias cuentas por concepto de parquímetro, según el secretario Iglesias, representan recursos que son invertidos en obras y programas sociales para los habitantes de la ciudad.

Para comparar lo que cuesta estacionarse en un parqueadero público y en un parquímetro buscamos ejemplos en dos zonas de Medellín en las que confluyen los dos modelos.

Los precios entre uno y otro son muy diferentes en el Centro. Por ejemplo, un estacionamiento por el Parque de Bolívar, cobra $3.000 la hora, mientras Centro Park, en El Palo, tiene un costo de $4.500 por 4 horas y después de ese tiempo la hora es a $1.000. Los valores de los ZER en el sector oscilan entre $3.300 y $3.400.

En El Poblado los costos son más similares para los dos sistemas. El parqueadero San José cobra por hora $4.000 y la fracción o media hora es a $2.600. Un valor parecido maneja 41 Street, mientras en Rose Street vale $4.500 igual tiempo.

Ninguno de los parqueaderos consultados utiliza el sistema de cobro anticipado para la primera hora, como sí se hacen en los parquímetros.

Iglesias asegura que los parquímetros han organizado la movilidad y el espacio público en las zonas en que se encuentran, ya que los vehículos no se estacionan en andenes, ni espacios prohibidos. Anuncia que seguirán haciendo ZER, pues cada vez hay más sectores que pasan de un uso residencial al comercial, incrementando la demanda de parqueo.

“Donde antes había una casa grande en la que vivían ocho personas y se tenían máximo dos vehículos, ahora hay restaurantes y son hasta 20 carros”, apunta.

El funcionario añade que la definición de los sitios con parquímetros se hace luego de un riguroso estudio bajo la premisa de que el carril que se destine para parqueo no genere caos en la movilidad.

“No todas las condiciones de las comunas son iguales. Antes de poner un cobro por la hora de estacionamiento hacemos un estudio socioeconómico del sector, así como de los parqueaderos aledaños, y sacamos un promedio para establecer el valor”, subraya.

Según el secretario, las ZER también buscan erradicar la práctica del “trapito rojo”, que son personas que de manera informal se apropian del espacio público para supuestamente cuidar los vehículos y que, afirma, “tenemos evidencia de que en algunos casos están detrás rentas ilegales”.

Para Daniel Carvalho, concejal de Medellín y experto en temas de movilidad, los parquímetros son una buena medida para controlar la forma en que se ocupan las vías y la “toma ilegal de espacios por algunas bandas delincuenciales”.

“El modelo de parquímetros genera empleo formal, y que sea la Alcaldía la que obtenga los recursos que genera el parqueo y los reinvierta en movilidad sostenible y seguridad vial, es lo más correcto”, aclara.

A Cristina Barrera le pareció un abuso que le cobraran una hora y 10 minutos a $8.800 por parquearse en una celda operada por el Municipio en el barrio Provenza de El Poblado. Considera injusto, además, que le exigieran pagar la primera hora de manera anticipada, y no cree que realmente la medida sirva para descongestionar las calles.

Para Iglesias el cobro anticipado se implementó para evitar que el conductor se vaya sin cancelar, lo que estaba siendo recurrente.

Un operario de los ZER en El Poblado comenta que la instrucción que le dan sus superiores es de ir renovando el cobro, es decir, que si el conductor pasa de la hora (ya pagada) le pueden generar un nuevo tiquete con el valor adicional que debe cancelar.

“Si un agente de tránsito encuentra que el conductor no ha cancelado la primera hora o lleva varias sin hacerlo es posible que se le ponga cepo al vehículo”, dice Iglesias.

Barrera, quien considera exagerado el pago de $8.800 por 1 hora y 10 minutos en Provenza, relata que al cuestionar al operador por el cobro, este le dijo que un supervisor les pasa revista y les pide resultados en recaudo “como si entre más cobrara, mejor hacía su labor”.

De acuerdo con el secretario Iglesias, este es un mito que se ha hecho viral, y negó que hubiese algún tipo de incentivos o comisiones a los operadores por los cobros efectivos de parquímetros.

“En ningún momento hay comisiones para los que hacen esa labor. Lo que les incentivamos es a que presten un buen servicio y esto no es cobrando”, recalca.

EL COLOMBIANO consultó a través de redes sociales sobre la percepción que existe de los parquímetros en Medellín y las opiniones son divididas, entre los que consideran que son un abuso y quienes los ven como un beneficio para la movilidad y el peatón.

Por ejemplo, David Carvajal manifiesta su indignación por el cobro de una hora completa en un ZER de El Poblado cuando solo se usa unos minutos.

“¿Cómo es posible que cobren 4.400 pesos la hora por parquear en la calle? Además, si uno se pasa un minuto le cobran la hora completa. ¡Es un abuso!”, señala.

Por su parte, Óscar Mauricio Torres Castaño considera que la norma es incoherente: “Si parquea en vía pública, está obstaculizando el paso a peatones y a los demás conductores, pero, si en la misma vía pública, ponen un parquímetro y usted paga y parquea, no estorba ni es obstáculo para nadie. Vea qué cosas”.

Por el contrario, Juan Pablo Quinchía Hernández expresa que las Zonas de Estacionamiento Regulado benefician a peatones y a los conductores, y con estas “habrá una gran mejora en la movilidad en las calles de la ciudad”.

También Canom Maldonado apunta que “solo a los que no saben de disciplina, respeto y orden, no les conviene”.

Respecto a las sanciones, la empresa operadora de los parquímetros, Terminales Medellín, establece que “el control a la correcta utilización de las ZER será permanente y sin excepciones de ninguna clase, pues de no hacerlo, tendrá una sanción económica de 15 salarios mínimos legales diarios y vigentes y el vehículo será inmovilizado”.

Rómulo Orrico, profesor de cursos de posgrado en Ingeniería de Transportes de la Universidad Federal de Río de Janeiro (Brasil), asevera que los parquímetros son necesarios, pero no suficientes para mejora la movilidad.

“En una calle de tres carriles, se destina uno para parqueo de vehículos (que pagan por estacionar), pero ¿cuánto le cuesta a los que transitan por los dos que quedan, en términos de reducción de tiempo, aumento de consumo de combustible?”, cuestiona y añade que el espacio es limitado. La calle no es para parqueo. La calle es para la ciudadanía”.

Contrario a ese concepto, el concejal Carvalho, opina que mientras más costoso le salga a a los ciudadanos sacar el carro o la moto, debido a los valores que se tienen que pagar por parquímetro, más posibilidades se tiene de recurrir al transporte público, a la bicicleta o al vehículo compartido.

“He solicitado que sean muchos más parquímetros en Medellín. La meta de la Administración Municipal es llegar a 3.000, ojalá fueran 30.000”, dice el corporado.

Carvalho, entre tanto, expone el caso de París (Francia), donde, dice, “hay alrededor de 100.000 celdas de estacionamiento regulado y eso les representa cerca de 400 millones de euros al año”.

Medellín es pionera en Colombia en el establecimiento de Zonas de Estacionamiento Regulado (ver recuadro paréntesis). Vencer la cultura de “parquear donde puedo o quiero” ha sido el principal reto de las autoridades para consolidar una medida que muchos ven como necesaria y de la que otros cuestionan su real impacto para resolver los problemas de congestión en las calles de la ciudad.

FUENTE EL COLOMBIANO

El trabajo articulado entre el sector privado y el público en la ciudad permitirá que a partir del primero de agosto, los habitantes de las comunas 1, 2, 3 y 4 de Medellín sean los primeros beneficiarios en los planes de promoción en salud, sin importar a cuál EPS están afiliados.

De esta forma nace en Medellín el Modelo de Atención Integral de Atención en Salud (MIAS), mediante el cual siete EPS privadas y una pública suman esfuerzos para tener un mayor impacto en la prevención, en los sectores donde hay mayor vulnerabilidad.

Según el alcalde de Medellín Federico Gutiérrez, este modelo de inclusión y de innovación social que se ha desarrollado en la ciudad demuestra cómo es posible la articulación de lo público y lo privado para beneficio de la comunidad.

La antesala de lo que ayer presentaron la Alcaldía y los gerentes de las EPS involucradas es el CIGA (Centro Integral de Gestión en la Atención de Salud), que ha permitido la desaturación en un 30 % de los servicios de urgencia de la ciudad. “Independiente de la EPS en la que esté el ciudadano se le dará la atención en salud. Eso es la posibilidad de aterrizar en la práctica lo que debe ser un modelo de promoción y prevención de la salud, que esperamos se replique en el país”, dijo el alcalde Gutiérrez.

Antes de este modelo, la Secretaría de Salud llegaba a los territorios, identificaba un riesgo, hacía una atención puntual y luego remitía al paciente a su EPS. “Ahora no solo se identificará el riesgo sino que se informará de inmediato al asegurador que tiene un paciente y que debe ser atendido de forma prioritaria”, explicó la secretaria de Salud de Medellín Claudia Arenas.

Cerca de 200 profesionales de distintas áreas caracterizarán a la población, a través de visitas a los hogares y en las sedes que tienen las EPS en el territorio, con la idea de fortalecer la cobertura en vacunación, fluorización de dientes, evaluar los riesgos sicosociales y métodos de planificación en sitio, entre otros. “Una vez se identifiquen los pacientes y se le notifique a la EPS el caso, la Secretaría hará el seguimiento al cumplimiento”, agregó la funcionaria .

FUENTE EL COLOMBIANO

Los prepliegos y la precalificación del sistema elevado automático o APM (por sus siglas en inglés) de Rionegro saldrán al mercado en agosto; y este será licitado antes de que finalice el año, según el nuevo cronograma de la Administración.

El último paso que falta, antes de poner el megaproyecto en marcha, es la calificación de la estructuración financiera por parte del Ministerio de Hacienda y Crédito Público.

Según David Quintero, gerente del Sistema Operativo de Movilidad Oriente Sostenible (Somos), sociedad promotora de la obra, pese a que el concepto del Ministerio no es vinculante, por tratarse de una proyecto sin recursos del Gobierno Nacional, este sirve de soporte jurídico e institucional frente al cumplimiento de la normatividad.

La dificultad actual, añadió Quintero, es que la calificación del Ejecutivo coincidió con el cambio de gobierno y el empalme, situación que retrasó el cronograma inicial. “Una vez tengamos el visto bueno del Ministerio, se harán los ajustes necesarios, de requerirlos, para abrir la convocatoria y elegir quien va construir el sistema”, dijo Quintero.

El APM tendrá 17,56 km sobre viaductos elevados, con 14 estaciones hasta el aeropuerto José María Córdoba (JMC) y una flota de 28 vehículos, cada uno con capacidad para 120 pasajeros. Estos serán operados sin conductor, a velocidad promedio de 38 km/h. Será de tecnología eléctrica, con una vía sencilla de 13.06 km y una vía doble de 4,50 km.

La Administración sacará a licitación el contrato de obra (infraestructura de viaducto y material rodante), de interventoría y de la fiducia que administrará recursos y contratos.

Una vez adjudicada la licitación de la obra, en diciembre, correrán 18 meses de la etapa preconstructiva, en la que la firma ganadora deberá finalizar los diseños en fase III, es decir, en nivel de detalle.

También deberá dejar listo el trazado y la tecnología, además de lograr el cierre financiero de la obra, avaluada hoy en $2,2 billones, y comprar los 240 predios que son necesarios para la construcción.

Vencidos los 18 meses, promediando el 2020, empezará la fase de construcción que se estima dure de tres a tres años y medio. Según las cuentas de la Alcaldía, el sistema estaría operando en el segundo semestre de 2023.

El Concejo de Rionegro aprobó el pasado 27 de abril vigencias futuras por $5,2 billones para apalancar la construcción del APM. Quintero detalló que los desembolsos anuales (el primero será de $60.000 millones en 2023 y el último de $300.000 millones en 2047) solo se harán cuando comience a operar el proyecto.

“Quien se gane la licitación debe ser una empresa sólida, con capacidad financiera grande, porque deberá ejecutar el contrato de obra sin un solo peso. La concesión será por 27 años, los dos últimos serán de retorno de la infraestructura y el sistema al Municipio”, indicó el directivo.

El proyecto comenzará en el sector Belén, donde se construirá la estación central de 6.000 metros cuadrados. Allí operará el centro de control y operaciones del Sistema APM y la plataforma de abordaje.

El tren llegará hasta el aeropuerto JMC, donde habrá una estación de transferencia, de 1.400 metros cuadrados, con integración al transporte público colectivo, lo que solucionaría una de las observaciones que en reiteradas ocasiones le hacen al Municipio y, la región en general, los visitantes del exterior.

Quintero detalló que ya ha tenido reuniones con Tomás Elejalde, gerente del Metro, exponiendo las características del APM. Cabe recordar que en los corredores de expansión del sistema masivo del Valle de Aburrá, en el largo plazo, está contemplada la conexión con el Oriente, aprovechando el tranvía de Ayacucho.

“En algún momento debemos conectar el APM con el metro: que vengan ellos o iremos nosotros. No podemos dejar a los dos valles sin conexión de un sistema masivo”, afirmó Quintero.

Juan Sebastián Castro, concejal de Rionegro, dijo que el proyecto del APM se quedó corto en su socialización con la comunidad. Opinó que el ejercicio de participación ciudadana ha sido mínimo y consideró que la Administración Municipal debió priorizar proyectos de infraestructura incluidos en el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial.

“La Alcaldía trata de vender el proyecto con empresas internacionales pero la ciudadanía sigue estando aparte. Se debe generar opinión y construir alrededor de este tema que es muy importante para el municipio. Será un embeleco mientras no participe la ciudadanía y trascienda a la comunidad y academia”, dijo.

Ernesto Castaño, fundador del movimiento ciudadano Rionegro Educado y Solidario, anotó, por su parte, que están solicitando mecanismos de participación para que la Administración les cuente el estado del proyecto.

“El APM no es una mala idea pero es inoportuna. Se requiere una solución regional para todo el altiplano del Valle de San Nicolás. Además, en 10 años la Nación podría poner hasta el 70 % de los recursos por Ley de Metro, para que el costo no solo lo asuma Rionegro”, opinó. Castaño detalló que están en procura de recoger 2.000 firmas para presentarlas ante la Registraduría, con el fin de convocar un cabildo abierto para que se debata públicamente la iniciativa.

FUENTE EL COLOMBIANO