Con recursos limitados para construir los 16 corredores de expansión del sistema masivo, el Metro incursionará en una nueva faceta: la de operador urbano.

El propósito de la empresa es poder captar parte del dinero de la valorización del suelo antes de que las líneas se construyan y sus estaciones se vuelvan polos de desarrollo.

Carlos Ortiz, gerente de Generación de Negocios del Metro, explicó que el paso de los sistemas de transporte cambia la dinámica de los territorios en zonas urbanas en el mundo, por lo que las empresas que prestan este servicio, que es subsidiado, deben trabajar a la par en el desarrollo inmobiliario de estos sectores. “Se pueden crear centralidades aprovechando la masificación de las estaciones”, justificó.

Puso de ejemplo el caso de Niquía, zona urbana despoblada hasta 1995, año en el que se estrenó la estación. Hoy ingresan 100.000 personas en un día típico laboral, afluencia que dinamizó la industria, la vivienda y el comercio.

Fue el mismo caso de las estaciones Envigado e Itagüí.

El quid del asunto es cómo trazar una ruta para obtener parte de los recursos de la valorización del suelo en las zonas anexas a las estaciones.

“Son 2.000 millones de dólares invertidos en el sistema metro y no se cobró valorización ni plusvalía. Qué bueno hubiera sido recuperar ese valor para construir más líneas, una figura que se usa en Asia y Estados Unidos”, expuso Ortiz.

Por eso el Metro, dentro de sus objetivos estratégicos en la próxima década, tiene el propósito de consolidarse como operador urbano.

En estaciones locales

En esta nueva faceta el Metro se convierte en operador urbano para gestionar los proyectos ante las autoridades y captar capitalización de inversionistas. “El negocio de la empresa seguirá siendo el transporte y si tiene que invertir recursos lo hará en trenes, no en edificios. Pero se une lo mejor de nosotros, gestionar el suelo y crecer las estaciones, con lo mejor del privado constructor e inversionista”, explicó Ortiz.

El actual portafolio contiene 24 desarrollos en diferentes etapas de estructuración.

La iniciativa más adelantada está en La Estrella, estación terminal en el sur y punto de integración del transporte de ese municipio, de Sabaneta, Caldas y San Antonio de Prado. El Metro compró un terreno para ampliar la estación y desarrollar un proyecto comercial y de servicios. Ortiz confirmó que se encuentran en estructuración del modelo financiero para proceder a la contratación. Estiman el comienzo de obras en 2020.

Otra de las estaciones seleccionadas es Hospital, con tres edificios conexos en los costados nororiental, noroccidental y suroccidental, para vivienda y servicios, por estar al lado del Distrito de Innovación y de Ruta N.

En el Centro de Medellín definieron el potencial de las estaciones Cisneros, San Antonio y Parque de Berrío. En esta última, Ortiz citó el ejemplo de Manhattan, en Nueva York, que, a través de la figura de áreas de revitalización económica, sacó del anonimato su espacio público y lo convirtió en atractivo turístico. En Prado se prevé una ampliación con un edificio encima de la estación.

Herramienta global

Un informe del Instituto Lincoln de Políticas de Suelo, organización estadounidense que estudia conflictos asociados a áreas urbanas, da cuenta de casos de éxito de renovación alrededor de sistemas de transporte en el mundo. El término utilizado es Desarrollo Orientado al Tránsito (DOT), término para describir las operaciones de tipo residencial, comercial y de oficinas cerca de líneas y estaciones.

El estudio citó el caso de Sacramento, California, que definió las tipologías de zonas DOT como núcleo o centro urbano, centro de empleo, centro residencial, troncal de autobuses y hasta centro dormitorio. Otro caso es el de las tipologías de desarrollo urbano en 25 estaciones del metro de Hong Kong, compuestas por oficinas de gran altura, desarrollos residenciales y mixtos a gran escala y edificios residenciales de mediana altura.

En Portland, Oregón y Baltimore (Estados Unidos) se utilizan herramientas para promover inversiones con los beneficios en términos de desplazamientos que ofrece el desarrollo urbano orientado al transporte público.

Juan Carlos García Bocanegra, docente de la Facultad de Arquitectura de la UPB y experto en instrumentos de financiación urbana, dijo que esta es la estrategia corporativa más importante que debe emprender el Metro, incluso, dijo, la debió ejecutar hace 20 años. Puso de ejemplo el metro de Barcelona que financió su línea más reciente con operaciones inmobiliarias.

“Tenemos a favor todo: ajuste de estatutos, tierras disponibles y un sistema masivo. Ha faltado voluntad”, expresó el académico.

Carlos Jaramillo, consultor en urbanismo, opinó que el desarrollo conjunto, mediante alianzas público privadas, puede promover la expansión del sistema, eso sí, acotó, sin debilitar la razón de ser de la empresa, como es el servicio de transporte público .

FUENTE EL COLOMBIANO

Como ocurre desde que fue institucionalizado por medio de un acuerdo de 2008 en el Concejo de Medellín, este año se vivirá un nuevo día sin carro y moto, que será mañana y aplicará no solo en la capital antioqueña, sino en las otras nueve localidades que integran el Valle de Aburrá.

La medida se toma como una de las estrategias para conmemorar el Día de la Tierra —23 de abril—, pese a que en algunos años (como el anterior) se implementó un día después.

Esta restricción comenzará a las 7:00 a.m. y se prolongará hasta las 7:00 p.m, pero tendrá algunas excepciones:

Vehículos con tres o más ocupantes, motos con parrillero o de servicios como mensajería, domicilios o asistencia jurídica de aseguradoras.

También están libres los automotores que usen gas natural, energía eléctrica o híbridos, carros de transporte especial o de emergencias, y los destinados al transporte de alimentos.

No obstante, los particulares que tengan pico y placa este día no podrán circular ni con el mínimo de acompañantes.

Cabe recordar que la infracción de esta normativa acarrea una sanción de $414.060, y las autoridades podrán inmovilizar el vehículo infractor.

“Buscamos que la ciudadanía se movilice de forma diferente (…) La idea es que nos motivemos a usar el sistema integrado de transporte público, así como a implementar el teletrabajo en las empresas”, explicó María Del Pilar Restrepo, subdirectora ambiental del Área Metropolitana.

Vías exentas

El día sin carro y moto no aplicará en avenida Las Palmas hasta su empalme con la glorieta de San Diego, el sistema vial del río y vías de servicio.

Tampoco tendrán restricción la triada de la calles 36, 37 (avenida 33) y 38 entre las glorietas San Diego y Exposiciones, la calzada norte paralela a la quebrada La Iguaná desde la Autopista Sur hasta la vía al Túnel de Occidente, la calzada sur paralela a esa misma quebrada desde la Diagonal 63 AA hasta la vía al túnel, además de la Autopista Norte en ambos sentidos, entre la calle 56 y límites con Bello, y la Autopista Medellín-Bogotá.

FUENTE EL COLOMBIANO

La determinación de la causa de la contingencia en el proyecto Hidroituango tuvo su punto de quiebre el pasado 1 de marzo luego de que se presentara el informe causa-raíz, contratado por EPM y realizado por la firma noruego chilena Skava Consulting, según el cual, la crisis se originó por una deficiencia de diseño en fase de asesoría.

Leonardo Bustamante Vega, gerente de Ingeniería de Skava Consulting, explicó el día de la presentación del estudio que la zona de cizalla (deformaciones del terreno generadas por la fractura y deslizamiento de bloques de roca) donde se produjo la erosión y posterior colapso definitivo del túnel auxiliar, no fue tratada ni protegida, por un diagnóstico deficiente en la etapa de diseño.

Jorge Londoño De la Cuesta, gerente de EPM, dijo ese mismo día de la presentación del estudio que al Consorcio Generación Ituango (Integral-Solingral) le correspondía dar las explicaciones pertinentes.

El consorcio diseñador, pese a que el 6 de marzo le respondió a EPM diciendo que el estudio de Skava tenía errores e inconsistencias, no se pronunció en público al respecto. Se contactó en varias oportunidades a Carlos Eduardo Isaza Aguilar, presidente de la firma Integral, quién informó que no daría declaraciones a medios sobre las conclusiones del informe causa-raíz.

Pero el panorama cambió. El pasado 9 de abril, EPM envió una comunicación oficial a Hidroituango S.A., sociedad propietaria del megaproyecto, mediante la cual le informó que comenzaría a trasladarle todos los costos originados por la contingencia.

En esa comunicación, la empresa justificó que según los resultados obtenidos del estudio causa raíz, la hipótesis más probable era que la obstrucción del túnel auxiliar de desviación se debió a la erosión progresiva de una zona del piso del túnel, para la cual el diseñador no dispuso el tratamiento adecuado.

La nueva imputación de responsabilidad por la ocurrencia de la contingencia generó una respuesta pública del consorcio a EPM.

La réplica del diseñador

El desacuerdo del consorcio diseñador con el informe causa raíz se basa en que es una “hipótesis no probada y carente de rango cuantitativo”. Señaló que la firma Skava utilizó métodos que fueron aplicados de manera no ortodoxa, sin el rigor científico debido y las formalidades metodológicas requeridas para cualquier estudio de este tipo.

Además, dijo que no se ejecutó el cálculo de las probabilidades asociadas a cada evento, por lo que la selección de la causa más probable no tiene sustento metodológico.

Retomó una parte de la carta privada enviada a EPM el pasado 6 de marzo en la que expuso que el diseñador-asesor aclaró, una vez terminada la excavación de la galería auxiliar de desvío, que se requería limpieza del piso hasta roca sana y tratamiento.

“Agrega además el informe que la realización de estas actividades no está acreditada, aspecto este que como es bien sabido por los actores del proyecto, no hace parte del alcance del trabajo del diseñador-asesor”, señaló.

“Causa grave perjuicio”

En la carta, el consorcio aclaró que ha tenido dos roles en el proyecto, el primero como diseñador y el segundo como asesor durante la fase de construcción. Añadió que del propio estudio de Skava se desprende que no es cierto que el diseñador-asesor no haya dispuesto de tratamiento adecuado a las zonas de cizalla y por ende “no es cierto que haya existido omisión del consorcio de acuerdo con sus responsabilidades contractuales”.

Contó que tiene elaborado desde el 27 de febrero un informe causa raíz notariado y que, además, está finiquitando un informe complementario en el que analiza “deficiencias” del estudio de Skava.

“La imputación de responsabilidad, sin apoyo sólido y sin contradicción, está causando un grave perjuicio a nuestra organización, que cuenta con una amplia experiencia y reconocimiento (…) acompañando a EPM en la construcción de su patrimonio desde hace más de 63 años”, finalizó.

En conversación el presidente Isaza Aguilar sintetizó que “no es aceptable que nos pongan como responsables” .

FUENTE EL COLOMBIANO